Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















sexta-feira, 30 de abril de 2010

Os transportes terrestres

No início do século XIX, quando os franceses invadem o norte do País, a Corte parte para o Brasil, Nicolas Delerive (1755-1818), pintor de ascendência espanhola mas nascido em França, pinta um célebre quadro “Embarque para o Brasil do príncipe regente D. João VI em 27 de Novembro 1807”.

Nicolas Delerive 1755-1818 - Embarque para o Brasil do príncipe regente D. João VI em 27 de Novembro 1807
Óleo s/ tela 62,5 x 87,8cm - Museu Nacional dos Coches
A pintura, tendo por fundo Lisboa e a torre de Belém mostra diversos tipos de transporte fluvial: um bote, um bergantim, uma fragata do Tejo e outras embarcações, e de transporte marítimo, ao fundo a esquadra formada por 8 naus, 3 fragatas, 3 brigues e 2 escunas, acompanhadas por uma escolta de 4 naus inglesas.
Mostra ainda um conjunto de meios de transporte terrestre: o coche, a liteira, o carro de bois, e o cavalo.



Os transportes rodoviários 1

A liteira

Tipo de transporte de dois lugares, sem rodas, puxado por duas mulas, foi dos finais século XVII até aos meados do século XIX, o principal meio de transporte terrestre e particular para viajar no território nacional.

Liteira do sec. XVIII Dim. cx. 379 x 160 x 165 cm Museu dos Coches



Representação de liteira de caixa fechada, atrelada a dois machos arreados à moda mediterrânica e conduzida por liteireiros, um dos quais a cavalo e o segundo a pé, munido de longa vara. A liteira, pintada de vermelho, tem tejadilho de couro com terminais decorativos. Dimensões 9,5 x 21,6 Museu Nacional dos Coches


Henry L'Êveque, Costume of Portugal, 1814
In Revista Municipal de Lisboa n.º 1, 1979

Senhora viajando de liteira - Aguarela do “Sketches of Portuguese Manners and Customs” 1836
In Revista Municipal de Lisboa n.º 1, 1979

imagens do Portugal Illustrated Letters London, 1829 do rev. William Morgan Kinsey (1788-1851)

Domingos Sequeira (1768 - 1837) - Liteira e muleteiro
Desenho 25x21 cm Museu Nacional dos Coches


Vários autores já no século XIX se referem às viagens de liteira:

Em 1864, Camilo Castelo Branco(1825-1890), publica em fascículos no “O Comércio do Porto”, a novela “Vinte Horas de Liteira”.O escritor encontra numa estalagem no Marão o amigo António Joaquim que lhe oferece boleia para o Porto na sua liteira. Entre eles, e dada a duração da viagem, vão contando histórias até chegarem ao Porto passadas vinte horas!

“O progresso é uma voragem !
A liteira já se debate nas fauces do monstro. Vai cahir a fatal hora! D'aqui á pouco, a liteira desappareeerá da face da Europa.
O derradeiro refugio da anciã era Portugal. Nem aqui a deixaram n'este museu de antigualhas! Nem aqui! À pobresinha, a decrépita coberta do pó e suor de sete séculos, tirita estarrecida de pa­vor, escutando o hórrido fremir do wagon, que bate as crepitantes azas de infernal hippogrypho.
Ao passo que o vapor talava os plainos, gal­gava ella, espavorida, os desfiladeiros para escon­der-se. Mas o camartello e o rodo escalaram o agro e penhascoso das serras, e a liteira, acossada pelo Char-à-bancs, sumiu-se ainda nas veredas pedregosas, e acoutou-se á sombra do solar alcantilado e inaccessivel ao rodar da sege.
É ahi que a coeva do Portugal das chronicas se estorce e vasqueja no ultimo alento.
A terra de D. João I e Nuno Álvares agonisa com a liteira de João das Regras e Pedro Ossem!
Volvidos doze annos, a liteira de alquilaria será uma tradição, nem sequer perpetuada na gra­vura. No recanto de alguma cavallariça de palacete provincial, apodrecerão ainda as relíquias da liteira fidalga; mas esta não é a liteira posta em holocausto ao macadam, á diligencia, á mala-posta, e ao carril. A liteira sacrificada, a liteira dos dous machos pu­jantes e das ciocoenta campainhas estridulas, essa é a que se vai de uma assentada, desfeita á serra e enxó para remendos de ignóbeis carrinhos e carroçoes. Esta é que é a liteira das minhas saudades, porque se embalaram n'ella as minhas primeiras pe­regrinações ; porque, dos postigos de uma, vi eu, fora das cidades, os primeiros prados e bosques e serras empinadas; porque o tilintar das suas cam­painhas me alegrava o animo, quando a toada fes­tiva me interrompia as cogitações da tarde por es­sas estradas do Minho e Traz-os-montes; porque, finalmente, foi n'uma liteira, que eu encontrei o livro, que o leitor, com a sua paciente benevolência, vai folhear.
Ha poucos annos que eu jornadeava de VillaReal para o Porto, e cheguei, quebrado de corpo e alma, a uma póvoa escondida nos fraguedos do Marão, chamada Ovelhinha. O rocim, que me alli trouxera, ganhara pulmoeira na subida da serra, de maneira que, na assomada onde chamam “as ro­das», os bofes arquejavam-lhe com tal ímpeto, e encavernada tosse, que não ha ahi cousa triste que mais diga!
Quando desçavalguei, na Ovelhinha, devolvi o garrano ao proprietário, e procurei quem me alu­gasse cavalgadura, menos poitrinaria, até Amarante. Voltando á estalagem, achei uma liteira pa­rada, que chegara n'aquelle ponto. Perguntei ao liteireiro se ia de retorno. Respondeu-me que levava patrão. Contemplei a liteira com mágoa e inveja, principalmente, quando a eguasinha gallega, que eu ajustara, começou a espirrar uma tosse mais que muito significativa de pulmoeira e mormo real.
N'esta cogitação me surprehendeu o inquilino da invejada- locomotiva. O' raio de luz!.. ó bafa­gem de esperança que me vens perfumada do p-raizo terreal!.. Era o meu amigo António Joaquim I
— Tu aqui! ? — exclamou elle da janella da estalagem.
— Eu aqui... e tu?!
— Eu também aqui n'este orco, n'este vestibulo do inferno! Para onde vaes ?
— Para o Porto, se me levarem.
……………………………………………………………………………………………………………………………
XXIV
Parou a liteira na rua da Boa-Vista á porta de Francisco Eliziario, em cuja casa António Joaquim costumava hospedar-se. Despedi-me do meu amigo. Eu chorava com dores nos ossos; mas aproveitei es­tas lagrimas, attribuindo-as a um exaltado senti­mento de gratidão. Compromettemo-nos em nos ajuntarmos no dia seguinte para, em suave quie­tação, nos deliciarmos conversando sobro cousas e pessoas do nosso passado. Recolhi-me desancado à minha hospedaria, no intuito de me fazer apalpar por um algebrista. Graças ás poções alcalinas, e fumigatórios, ao outro dia haviam desapparecido os vestígios das vinte horas de liteira."Camillo Castelo Branco (1825-1890) – Vinte Horas de Liteira – Porto 1864
Ainda Camilo no Amor de Perdição:

“ A distância duma légua de Vila-Real estava a nobreza da vila esperando o seu conterrâneo. Cada família tinha a sua liteira com o brasão da casa. A dos Correias de Mesquita era a mais antiquada no feitio, e as librés dos criados as mais surradas e traçadas que figuravam na comitiva.”
Camillo Castelo Branco (1825-1890) – Amor de Perdição, 1861
Eça de Queiroz:

"Dali descobre-se a estrada, no traçado do antigo caminho, onde o Conde (segundo ele próprio me contou) via com inveja passar as liteiras que levavam a Braga ..."
Eça de Queiroz (1845-1900) – O Conde d’ Abranhos, 1879

Júlio Diniz :

"V. Ex.a s fazem-me recordar o tempo das liteiras e das jornadas com almocreves, os meus bons tempos de Coimbra."
Júlio Dinis (1839-1871) - Inéditos e Esparsos, publicado em 1910

A diligência e a mala-posta

"E a mala-posta ia indo, ia indo,
O luar, cada vez mais lindo,
Caía em lágrimas, e, enfim,
Tão pontual, às onze e meia,
Entrava, soberba, na aldeia
Cheia de guisos, tlim, tlim, tlim!"

António Nobre (1867 – 1900) - Só, 1892

"Passou a diligência pela estrada, e foi-se;
E a estrada não ficou mais bela, nem sequer mais feia.
Assim é a ação humana pelo mundo fora.
Nada tiramos e nada pomos; passamos e esquecemos;
E o sol é sempre pontual todos os dias."
Alberto Caeiro, Fernando Pessoa (1888 -1935)


O Serviço da Mala-Posta, Lisboa-Coimbra-Porto, 1798/1864
Pintura a óleo de José Pedro Roque, 1973 - Fundação Portuguesa Comunicações Flickr
Quando D. Maria I subiu ao trono em 1777, o país não possuía estradas. O Marquês de Pombal apenas mandara fazer uma estrada até à sua propriedade em Oeiras, e a Companhia dos Vinhos do Alto Douro mandou abrir algumas estradas no Douro.
Assim D. Maria l mandou construir em 1788 uma estrada de Lisboa ao Porto, mas que apenas se construiu até Coimbra.
De qualquer modo, com a construção desta estrada surgiu um serviço regular de trans­portes para passageiros utilizando os carros de transporte do correio, a mala-posta, á semelhança do que já existia noutros países europeus.
A mala-posta partia da porta do Correio Geral na Calçada do Combro em Lisboa, ao mesmo tempo que partia de Coimbra uma outra no sentido inverso.
As viagens realizavam-se às segundas, quartas e sextas e a mala – posta cruzava-se e pernoitava na estalagem de Porto de Mós.

partida da mala-posta, da carreira Lisboa-Coimbra - José Pedro Roque 1963
findação Portuguesa das Comunicações Flickr
Como os poucos passageiros que nela viajavam, tinham como destino ou partida sobretudo a Universidade de Coimbra, a carreira terminou em 1804.
Aguardava-se a abertura da estrada até ao Porto mas as Invasões Francesas vieram adiar tal desígnio.
Em 1829 é criada a Real Diligência de Posta, que a partir do ano seguinte inicia as viagens de Lisboa a Badajoz, continuando até Madrid, mas este serviço apenas durou um ano até 1831.
Após a guerra civil (1832/33) só em 1837 se retoma a ideia da estrada Lisboa – Porto no sistema Mac Adam, mas também esta tentativa fracassou.

Mac Adam (1756-1836) foi um engenheiro escocês que inventou as estradas de pedra britada comprimida até conseguir uma superfície unida e lisa. “Saudada como “mais um melhoramento que temos na cidade”, a macadamização da Rua de Cedofeita serviria ao jornalista do Periódico dos Pobres (1851.08.06) para defender a utilização de um método amplamente utilizado nas diversas capitais da Europa, “aoende a civilização se acha no maior auge”(…)”porque lá presidem aos trabalhos municipais a economia, solidez, duração e comodidade”. (NONELL, Annie Gunther – Do Início foi o cascalho, o pó e a lama” – in Mesquita, Mário João - A CIDADE DOS TRANSPORTES, catálogo da Exposição, Porto 2008)
Finalmente, em 1851 já no governo da Regeneração é aberto concurso para as estradas do Porto a Braga e do Porto a Guimarães, criando-se uma nova carreira de mala-posta, a Companhia de Viação Portuense que inicia a sua actividade em 1852 só terminando em 1871.
A Regeneração com António Fontes Pereira de Melo à frente do Ministério das Obras Públicas, a partir de 1852, opera grandes remodelações nos serviços de comunicações. É utilizado o método «Mac-Adam» na estrada Lisboa-Porto, são adquiridas novas carruagens francesas e novos cavalos.
As estações de muda também sofrem alterações, passando a ter um projecto tipo e a servir também para os viajantes cearem e pernoitarem.
Mas apenas em 1859 a mala-posta uniu Lisboa com a cidade do Porto. Os passageiros iam de barco até ao Carregado onde apanhavam a mala-posta que passava por 23 estações de muda e chegava ao Porto dois dias depois.
Os transportes rodoviários inter - urbanos, então pela mala-posta dão origem à criação de companhias e carreira regulares:
- Mala-Posta e Diligências entre Porto, Braga e Guimarães: 1852 a 1871

- Mala-Posta de Aldeia Galega a Badajoz: 1854 a1863

- Mala-Posta de Lisboa ao Porto: 1855 a1864.

Apesar do bom serviço que as diligências prestavam nessa altura, a sua extinção foi irreversível com o aparecimento do comboio, muito embora se mantivessem em actividade durante mais algum tempo, como atestam os «Manuais do Viajante» da época.


Diligência da mala posta Lisboa/Porto 1855 a 1864
Fundação Portuguesadas Comunicações

modelo reduzido da estação de muda de Casal dos Carreiros - 1856
imagem da Fundação Portuguesa Comunicações Flickr




Partida da diligência da Mala-Posta Lisboa-Porto 1855-1864.
Reconstituição feita junto do Palácio do Correio Mor, em Loures, por ocasião do cortejo histórico de viaturas de Lisboa (1934).
O Carro que se vê na gravura foi usado na mala-posta. Fundação Portuguesa das Comunicações Flickr

Também vários autores se referem à diligência e à mala-posta:

“De facto, passados alguns momentos mais, assomava no extremo da estrada, onde convergiam todos aqueles raios visuais, um carro de grandes dimensões e de formas ainda não conhecidas ali, que, puxado por mais de uma parelha e envolvido em um turbilhão de poeira, se aproximava a toda a brida do lugar de onde o observavam estes ansiosos espectadores.
— Aí estão — disse um dos camaristas, conjecturando que não podia deixar de ser real um tão estranho meio de locomoção.
E, a um sinal dado, o morrão aproximou-se dos foguetes aprestados, e uma salva de girândolas subiu aos ares, quando o referido carro parava junto do arco triunfai.
Estava dado o alarme na povoação.
A câmara aproximou-se da portinhola.
Oh desapontamento! Em vez do que esperavam encontrar, apenas depararam com meia dúzia de fisionomias que os olhavam sorrindo, como se compreendessem e saboreassem o equívoco.
Caíram então em si.
Era uma das diligências da Companhia Viação Portuense, que escolhera aquele dia solene para inauguração das suas viagens.”
Júlio Diniz (1839-1871) - Serões da Província, 1870


“La diligence desservant Carregado et Caldas da Rainha est attelée de cinq mauvaises mules. C´était à cele des cinq cabiolerait le plus, et nous procurerait le plus de cahots. De temps en temps, dans les montées, alors que le train se ralentissait et nous permettait de fermer les yeux, nous étions réveillés en sursaut, par le conducteur regardant, le face joviale, dans l’étroit vasistas,et nous demandant d’une grosse voix enrouée, «si nous étions bien, si nous avions assez de place»…"
Princesse Rattazzi (1813-1883), Le Portugal a vol d'Oiseau, Portugais e Portugaises, Paris, A. Degorce-Cadot, Éditeur - 9, Rue de Verneuil. 1879 (?)


“…Depois, partimos num grande coche, que tinha as armas do rei e rolava a direito por uma estrada lisa, ao trote forte e pesado de quatro cavalos gordos. O Senhor Matias, de chinelas nos pés e tomando a sua pitada, dizia-me, aqui e além, o nome de uma povoação aninhada em torno de uma velha igreja, na frescura de um vale. Ao entardecer, por vezes, numa encosta, as janelas de uma calma vivenda faiscavam com um fulgor de ouro novo. O coche passava; a casa ficava adormecendo entre as árvores; através dos vidros embaciados, eu via luzir a estrela de Vênus. Alta noite tocava uma corneta; e entrávamos, atroando as calçadas, numa vila adormecida, defronte do portão da estalagem, moviam-se silenciosamente lanternas mortiças. Em cima, numa sala aconchegada, com a mesa cheia de talheres, fumegavam as terrinas; os passageiros, arrepiados, bocejavam, tirando as luvas grossas de lã; e eu comia o meu caldo de galinha, estremunhado e sem vontade, ao lado do Senhor Matias, que conhecia sempre algum moço, perguntava pelo doutor delegado, ou queria saber como iam as obras da câmara...”
Eça de Queiroz (1845-1900)- A Relíquia, 1887

“Depois falaram das viagens de Carlos, do Ramalhete, da demora do Ega em Lisboa… Ega vinha para sempre. Tinha dito do alto da diligência, às várzeas de Celorico, o adeus de eternidade.”Eça de Queiroz (1845-1900) - Os Maias, 1888


" Uma coisa digna de estudar é o aspecto das diligências que circulam sobre estas estradas. Dois pequenos garranos puxam por cima do macadame faiscante ao sol as mais fantásticas carradas de de gente e de objectos que a imaginação possa conhecer. Dentro do veículo senta-se a primeira camada de passageiros nas bancadas. Depois de todos se todos os lugares ocupados mete-se-lhe a segunda camada de passageiros, colocada exactamente em cima da primeira. Feita esta operação começa o interior do carro achar-se quase cheio, mas entre o tecto, os joelhos e os bustos dos passageiros da segunda camada nota-se ainda um espaço. Preenchido este espaço com um passageiro estendido ao comprido, passa-se a ocupar o tejadilho. Do lado lado de fora, os passageiros são ensanduichados com as bagagens e com as mercadorias: camada de mercadorias, primeira camada de passageiros, primeira camada de bagagens, segunda camada de passageiros, segunda camada de bagagens; e de tudo isto, o que penso para os garranos, os merendeiros e os varapaus dos passageiros e, no ar, o cocheiro levado a braços pelos viajantes.
Ramalho Ortigão - As Farpas

O transporte urbano
A cadeirinha
Tipo de transporte sem rodas, carregado por dois ou quatro homens que suportavam o peso com a ajuda de correias de couro suspensas aos ombros, utilizando dois varais.

As Cadeirinhas, continuaram a ser utilizadas para além dos meados do século XIX, quando se difundiu a utilização privada e pública dos carros puxados por cavalos, como se atesta pelos autores contemporâneos:

«Subsistam embora as cadeirinhas! É por ellas que um .paiz floresce, quando os animaes que as pu­xam — digo animaes no sentido de homens! — são de um temperamento rijo e sadio!... Â cadeirinha é o pa­lanque da idade-média, accommodado ás exigências do tempo l Nenhum pagem de chapéo de plumas; nenhum séquito de homens d'armas e vassallos! Unicamente, modestamente, simplesmente, dois valentes alarves de capote cor de pinhão! — que levam uma pessoa a pau e corda…- não, enganei-me; corda não há; levam uma pessoa…a pau, unicamente!
...E a cadeirinha vai andando, andando, n’um pass suave e harmónico, que offerece a quem vai dentro o somno mais mimoso, emquanto estes jumentos, homens é que eu queria dizer! – evitam com cautela encontrarem-se com os seus collegas das seges e carruagens, para não terem um conflicto, visto que – eis o que eu pude averiguar! – há, entre elles…e os cavallos, a maior animosidade
Julio Cesar Machado (1835-1890) - Scenas da minha terra, 1862

“Um dia, o povo portuense viu partir, caminho do norte, uma legião de cadeirinhas, que, a passo regrado, uniforme, imperturbável e filosófico até, ...”Júlio Diniz (1839-1871) - Serões da Província, 1870

Sobre as cadeirinhas no Porto de meados do século XIX escreveu A. de Magalhães Basto(1894 - 1960):

“Junto do chafariz de que já falámos andavam sempre uns cavalheiros muito graves de chapéu alto, de oleado ou poli­mento, na cabeça, e cobertos, dos ombros até aos pés, de amplo capote azul, ou cor de pinhão, com vivos encarnados. Encarnada era também a fita da cartola. Estes senhores cha­mavam-se cadeirinhas e alugavam e … carregavam os veí­culos que lhes deram o nome.
Mas este modo de transporte era moroso, bom para ir dor­mindo e sonhando pelo caminho. Quem tivesse pressa de chegar aos confins da Aguardente ou Campanhã alugava um dos jericos — havia-os aparelhados para homem ou para se­nhora— que no mesmo local estacionavam: em coisa de uma hora (!) o viajante ia e voltava e fazia uma altíssima figura. (Este superlativo é pura retórica, esclareça-se...).
Mas continuemos o nosso passeio pelo Porto de 1850.”
Magalhães Basto(1894 - 1960) - O Porto do Romantismo, 1934



Os veículos urbanos de tracção animal

O carro de bois

O carro de bois foi até às primeiras décadas do século XX, o principal meio urbano de transporte de mercadorias.

“As fazendas, que se conduzem por terra, são transportadas para os diferentes bairros da cidade em carros puxados por bois. Este género de transporte é tão frequente que, em todos os dias livres, principalmente nas terças-feiras e sábados, se admiram as ruas, ainda as mais largas e principais, atulhadas com tal excesso, que muitas vezes se fazem impra­ticáveis à passagem das seges, liteiras e cavalgaduras, retrocedendo umas e parando outras, até acharem uma aberta que as encaminhe aos seus destinos”.
Padre Agostinho Rebelo da Costa, Descripção Topographica e Histórica da Cidade do Porto,1789


Portugal Illustrated Letters London, 1829 do rev. William Morgan Kinsey (1788-1851)

São inúmeras as fotografias e os postais do século XIX e do início do século XX, que mostram carros de bois, sobretudo os que carregavam diversas mercadorias nos cais do Douro e faziam a sua distribuição por toda a cidade.


Carros esperando carga ao fundo da rua de S. João -Postal editado pela casa Alberto Ferreira


Porto Barreiras - postal editado pela casa Arnaldo Soares
carros de bois estacionados à porta da Alfândega Nova.


Carro de bois em frente da Igreja dos Congregados
Chusseau-Flaviens, Ch. (active 1890s-1910s) ca. 1900-1919
negative, gelatin on glass 10 x 15 cm George Eastman House

O carroção

“Os jumentos eram um meio de locomoção muito usado ainda no Porto para a jornada da Foz. Pessoas conhecidas umas das outras orga­nizavam burricadas, que partiam de madrugada e iam choutando à beira do rio por entre nuvens de pó. De vez em quando, as senhoras caíam dos burros, e toda a caravana parava à espera que se removesse aquele vul­gar incidente. Depois continuavam a jornada até à praia de banhos, onde os burros ficavam descansando enquanto as pessoas que eles haviam transportado iam tomar banho.
Estas caravanas que chegavam ou que partiam, contribuíram para animar o espectáculo da praia dos banhos.”
Alberto Pimentel (1849-1925) O Porto Há Trinta Anos
Para servir de alternativa aos jumentos utilizados para estes percursos, surgiu o Carroção.
O Carroção, pesada e vagarosa viatura puxada por bois, tornou-se conhecido pelo transporte de passageiros da cidade para a Foz do Douro, então tornada estância balnear.


O carroção numa pintura de Roque Gameiro

O carroção é descrito (e ironizado) em diversos escritos de Camilo Castelo Branco (1825-1890):

“ Eis aqui um livro necessário.
É incrível que não esteja escrito, há muito!
Fazem-se bibliotecas do caminho de ferro! Destinar livros para serem lidos onde ninguém lê, nem pode ler, nem deve ler! Que paradoxo!
Já as ciências médicas protestaram contra as leituras na via férrea, como funestas aos olhos, e origem de graves oftálmias. De mais disso, quem furtará a vista do belo e rápido relance duma paisagem para a fatigar numa página de romance ?
Livros, bibliotecas, livrarias inteiras, livros enormes precisam-se, querem-se mas é para o carroção, onde o tempo é infinito, a vida longa como os anos dos encarcerados, e o movimento imperceptível como o da rotação do globo.
Há trezentos anos, quando o carroção portuense estava na flor da juventude, a honrada gente desta sólida terra, ao deslocar-se da freguesia da Sé para os longínquos campos de Cedofeita ou praias de Miragaia, levava consigo um Flos-sanctorum, ou outro livro de igual tamanho para aligeirar as horas, os dias, e as semanas da pavorosa caminhada. Os carroções por aqueles tempos, eram gabinetes de leitura. Dali e das livrarias conventuais saíam os sábios, os famigerados Barros, Sás, Toscanos, Rangeis e Mendonças. Estes, e muitos mais, nobilitaram o carroção, ilustrando-o com palestras literárias tais e tão compridas que muitos entraram analfabetos no carroção, ao abalarem-se para os arrabaldes, e voltaram saturados de ciência, como os doutras idades das covas de Salamanca.
Espantava-se o leitor, se eu lhe desse a lista de todos os varões agudíssimos em letras que saíram daqueles antros de couro! Quer-me parecer que naqueles dourados tempos até os bois deviam saber o seu pedaço de latim!
E agora? O que é o carroção agora? É a cova de Trophonius. Toda a gente que lá entra, cai em letargo, e sai triste, areada dos miolos e com as cruzes tão doridas que bem pode dizer-se que é aquilo um crucificar-se a gente nas próprias cruzes!
A causa disto é óbvia. O corpo sofre em duplo, porque o espírito vai mazorro, achumbado e sem migalha de distracção que o deslumbre do seu suplício.
É uma virtude das que Monthion não podia prever nem premiar esta de escrever um livro para os frequentadores do carroção. Hei-lo aí vai. Vou, deste mundo, contente: sei que deixo um padrão imorredouro da minha filantropia.
Se o livro carregar de mais essências narcóticas o sono do leitor, tanto maior serviço lhe fiz. O carroção é um dilema: DORMIR OU MORRER."

Camillo Castelo Branco(1825-1890) "Coisas Leves e Pesadas", 1867

“…Guiado prosperamente pelo amor, foi topar um carroção que despejava as ultimas dez pessoas da ter­ceira família em uma casa da rua de Santo António. Ofereceu ao carreteiro porção fabulosa de pintos, e conduziu à porta transversal o carroção que, debaixo das cataractas do céo, parecia a Arca Santa no trigési­mo nono dia do diluvio universal. Avisinhou-se cortezmente o bacharel da família que se aconchegava como rebanho que farisca lobo, e disse voltado a um dos três homens gordos:
—Tomo a liberdade de offerecer a vossas senhorias um carroção que os conduza a sua casa».
Camillo Castelo Branco(1825-1890) "O sangue" 1868

«Carrocões de Manoel Jossé d'0liveira, repletos de gente, arrastavam-se para a Foz. Os carroceiros picando as vaccas derreadas para puxarem aquellas famílias, mu­giam uns êhs prolongados, plangentes, d'uma grande caracterisacão selvagem, prehistorica, anterior à forma­ção das línguas».
Camillo Castello Branco (1825-1890) A Corja, 1880
“O carroção tinha, por aquelle tempo, dois séculos de moda. Fora inventado na rua das Cangostas para uso de uma família obesa, formada de quinze pessoas adi­posas. Esta família derreteu-se no estio de 1650; mas o carroção ficou.
No lapso de duzentos annos, o carrocão, parado no largo da Batalha, com a lança vermelha atravessada nas sogas dos ramalhudos bois, viu passar e desapparecer todos os vehiculos adelgaçados pelo cepilho do progresso. O carrocão escancarou as goelas, e riu do ame­ricano, da victoria, do phaetont, do landeau, da cale­che, do dog-cart, da tipóia, do coupé, do tilburi, do daumont, do brougham, do mail-coach, do poncy-cbaise, da groom, do break. Ricardo Guimarães, fundibulario da hoste moderna, carregou a funda de estylo, remessou-a ao Golias de couro; e o gigante, arrastado pelos bois-que mugiam saudades da palha-milha que comiam à porta do theatro lyríco, dispersou os membros por Barcellos, Famalicão e regiões visinhas ».
Camillo Castelo Branco(1825-1890) - "Noite de insomnia
" 1874


E ainda por Gomes d’ Amorim:

« O carroção é um caixão de proporções deformes, biconvexo, barrado de vermelhão por baixo, e dos la­dos, e coberto com uma tampa de couro negro. Este apparelho de morte anda montado sobre quatro rodas de carro, e arrasta-se dolorosamente por uma junta de bois transparentes. O peso do carroção sobe de quaren­ta até oitenta quintaes, quando não tem passageiros! Ë esta a locomotiva mais apparatosa que possue a cida­de do Porto, ainda que também a que offerece mais duvidas e incertezas à theoría do movimento».Francisco Gomes d’Amorim (1827-1891) - Viagem ao Minho 1853
Por José Gomes Monteiro
«Á verdade é que este capacíssimo vehiculo, a que o nosso engenho inventivo se lembrou de applicar a força motriz do boi, ao mesmo tempo que os inglezes applicavam o vapor ás carruagens; estas commodas ar­cas de Noé que transportam para o theatro e para a Foz os amos, as creanças, as criadas, os cães e os ga­tos, o papagaio e o cochixo—este vehiculo, digo, era in­venção mui superior ao desenvolvimento intellectual de nossos antepassados de ha cem annos».
José Gomes Monteiro - Folhetim do Nacional, 1851 - citado por Alberto Pimentel (1849-1925) no “Porto na Berlinda” de 1894

E por Ramalho Ortigão (1836-1915):

“Muita gente vinha do Porto, de madrugada, tomava banho e regressava à cidade. Este serviço era em grande parte feito pelos carroções, um dos mais extraordinários inventos do espírito portuense, aplicado à locomoção.
O carroção era um pequeno prédio, com quatro rodas, puxado por uma junta de bois. Dentro havia duas bancadas paralelas, em que se sentavam os viajantes. Por fora, sobre uma faixa pintada de uma cor alegre, lia-se o nome do proprietário e do inventor da máquina: Manuel José Oliveira.
Quanta gente cabia num carroção? Nunca se pôde saber. Um carroção levava uma família. Que esta fosse pequena ou grande, o carroção não se importava com isso e levava-a. Levava-a devagar, mas ia-a levando sempre.
Havia famílias enormes que não cabiam em duas salas e que se acomodavam num carroção. No inverno, uma dessas ingentes moles chegava à porta do teatro de S. João. A portinhola abria-se; havia uma escada com corrimão para descer; o carroção começava a despejar senhoras. O pátio do teatro enchia-se e o carroção continuava sempre a deitar gente. Pasmava-se de que ele pudesse conter tantas pessoas, ia-se olhar e encontrava-se ainda, lá dentro, no escuro, a mexer-se e a preparar-se para sair, tanta gente como a que estava fora!
Nas viagens para a Foz, para Leça , para a Ponte da Pedra, para Matozinhos, além da gente, ia também nos carroções louça, fatos, roupas, víveres para os viajantes, e penso para os bois! Para este fim havia nas bancadas, por baixo das almofadas, esconderijos tenebrosos e profundos, onde, no caso de necessidade, poderia arrumar-se — outra família.
Manei Zé de Oliveira, ou simplesmente Manei Zé, como por elegante abreviatura se lhe chamava, alugava os seus carroções por um pinto, como os quartos da hospedaria do Damião.
Por tão módica quantia teve o Manei Zé por muitos anos o glorioso privilégio de fazer viajar a população portuense pêlos subúrbios tão pitorescos da sua cidade invicta.
Como os carroções andavam tão devagar como as noras, depois de entrar a gente para dentro deles e de se pôr a olhar para fora pêlos postigos, não tinha remédio senão observar por muito tempo os lugares; de sorte que as viagens feitas por este modo eram para sempre memoráveis.
Sobre um jogo de quatro rodas enormemente altas, tendo duas vezes o diâmetro das rodas das antigas seges de cortinas, alçavam-se quatro tremendos ganchos de ferro; da ponta destes ganchos desciam quatro valentíssimas correias; na extremidade destas correias suspendia-se a caixa do carroção particular, tendo na traseira uma tábua e duas alças para um criado de pé, e ao lado, por baixo das portinholas, dois estribos de que se desdobrava uma escadaria para subir ao monumento.
Consagrando estas modestas linhas à história da antiga viação portuense, não posso omitir a descrição do notável carroção da minha família.”
Ramalho Ortigão (1836-1915) - "As Praias de Portugal", 1876.


Finalmente, Alberto Pimentel no Porto na Berlinda de 1894 depois citar diversos autores comenta o carroção da seguinte forma:

“O que ahi fica transcripto é assaz eloquente como es­tudo arcbeologico do antigo carroção portuense. Pobre carroção! elle foi um martyr dos escriptores públicos, que, aliás, tantas vezes lhe pediram conduccão! Todos o aproveitaram como vehiculo, e todos o trataram como victima. Negríssima ingratidão! Havia carroções de aluguer, e carroções particula­res.
Famílias abastadas tinham carrocão como hoje pódem ter coupé. Na minha rua, a da Sovella, ao pé da minha casa, havia dois carroções particulares: o das snr.ª Menezes e o do Bento Ribeiro de Faria. Em toda a rua não havia menos de sete ou oito carroções de família.
Na minha infância também passeei de carrocão, para ir à romaria annual do Senhor de Mattosinhos, e para ir ao theatro de S. João, alguma vez, muito de longe a longe, quando a noite estava tempestuosa, e o bilhete de camarote havia sido comprado com vinte e quatro horas de antecipação, pelo menos.
Eu gostava immenso d'aquella patuscada locomotora. Ainda que chovesse a cântaros, e a noite fosse escura como um prego, ia sempre à janella. Quando se chega­va ao theatro, todas as pessoas da família dormiam pro­fundamente — menos eu.”




























os transportes marítimos e fluviais 8

Do navio à vela ao navio a vapor

Em 1839 o pintor inglês, Joseph M. W. Turner apresenta um dos seus quadros, intitulado “The Fighting Temeraire tugged to her Last Berth to be broken up” que se tornou uma das suas obras mais conhecida já que, de certo modo, é um precursor do Impressionismo, utilizando o fumo da máquina a vapor para criar sugestivas atmosferas nas suas composições.
O quadro representa um facto real, a última viagem do Temeraire, um navio da frota de Lord Nelson na batalha de Trafalgar, em 1805.
Em 1838 o Temeraire já sem qualquer uso foi rebocado até ao Tamisa para ser desmantelado.


TURNER, Joseph Mallord William (1775 – 1851), The Fighting Temeraire tugged to her Last Berth to be broken up, 1838 – 1839. Óleo sobre tela 90,7 x 121,6 cm. The National Gallery London.

Mas a tela de Turner, com um navio a vapor no primeiro plano e o Temeraire ao fundo a ser rebocado, significa o fim da era da navegação à vela e o início da revolução industrial com a utilização da máquina a vapor.
Turner pode ter querido representar a nostalgia das energias naturais e o início da máquina alimentada a carvão (com a consequente poluição do ambiente), ao pintar o velho e ultrapassado Temeraire como um moribundo quase branco e o novo barco a vapor, de um tom escuro, triunfante, cuspindo fogo, com as suas rodas de pás energicamente agitando a água.



O navio a vapor começa os seus primeiros ensaios em 1780, simultaneamente em França, nos Estados Unidos e na Inglaterra.
Mas é nos inícios do século XIX, que se aplicam as máquinas a vapor, a navios de madeira e movidos por rodas de pás.
Em 1807 o Clermont de Robert Fulton, subiu o Hudson de Nova Iorque até Albany; em 1812 Henry Bell organizou um serviço de transportes a vapor no Clyde e em 1818, o Rob Roy de William Denny, com uma máquina de David Napier, inicia um serviço regular entre Glasgow e Belfast.


O Clermont de Robert Fulton.


o Comet de Henry Bell.

Em 1821 aparece o primeiro navio construído em ferro, o Aaron Manby, do nome do seu construtor, e que no ano seguinte faz uma viagem de travessia da Mancha.





Em 1859, constrói-se o Great Eastern, o primeiro navio moderno – construído em ferro, com máquina a vapor e que serviu para o lançamento dos cabos submarinos, sendo desmantelado em 1888.


o Great Eastern em construção.


Thomas G. Dutton - SS Great Eastern 1859 - U.S. Navy Art Collection, Washington.

O barco a vapor no Porto
Os transportes fluviais e marítimos, uma das tradicionais bases do comércio e da economia (e da emigração) do Porto desenvolvem-se com as diversas realizações no porto fluvial.
No final do século quer pelas dificuldades da barra do Douro quer pelo aparecimento dos navios a vapor inicia-se – não sem polémica – a construção do porto artificial de Leixões.
A partir dos anos vinte, e até ao aparecimento do caminho de ferro, as viagens entre Porto e Lisboa eram normalmente feitas de navio.
As viagens marítimas iniciaram-se em 1821 com o navio Lusi­tânia da empresa João Baptista Angelo da Costa & C.a, mas essa carreira foi suspensa em 1823, após um naufrágio em 1823 junto a Ericeira.
Em 1825 um novo vapor denominado Restaurador Lusitano retoma as viagens entre Lisboa e Porto.



Alvará de 26 de Novembro de 1824 (Galeria de Christian Gollnick Flickrs).



Anuncio das carreiras do Restaurador Lusitano na Gazeta de Lisboa, Julho de 1825.



O Restaurado Lusitano - Desenho de Luís Filipe Silva (NET).

Na obra Portugal Illustrated, impressa em Londres no ano de 1829, o Rev. William Morgan Kinsey, descreve na Letter VII uma viagem de Lisboa ao Porto:

“ Porto, 1827.
Devido à violência do vento do norte, que sopra ao longo da costa nesta época, o "Paquete Restaurador Lusitano, movido por vapor", foi incapaz de arriscar a saída da barra do Tejo, por alguns dias; mas finalmente quando o vento se tornou mais moderado, a bordo lenta e solenemente, saímos para o mar, passando quase sob os soldados britânicos do esquadrão experimental, ancorado numa longa linha e estendendo-se quase até à Trafaria.
Entretanto, os nossos nomes tinham sido chamados por um polícia civil; e na Torre de Belém fomos visitados pela polícia marítima. Ao meio-dia passamos o Cabo da Roca, e como o navio a vapor "Real Privilegio" mostrou-se numa condição defeituosa como se encontra a maior parte dos estabelecimentos que, neste país, usufruem das vantagens da protecção do governo, excluindo o comércio dos justos benefícios da concorrência geral, previmos muito rapidamente o facto de, em vez de percorrer a distância entre Lisboa e Porto em menos de vinte e quatro horas como nos foi garantido, seriam necessárias mais de quarenta e oito horas para nos trazer até ao Douro.
Questionar o timoneiro ou o capitão, por que é que o navio foi autorizado a seguir viagem em tais miseráveis condições, parecia totalmente fora de questão, pois o capitão ficou doente e acamado, e se a desagradável fisionomia, escura com bigode e suíças do timoneiro não fosse suficiente para amortecer o ardor do inquérito, a legenda em negrito e em letras de bronze, junto ao leme " Prohibe se a qualquar pessoa converçar com o homem, esteia ao que teme" teria dissuadido qualquer um desta interpelação.
Na verdade a enorme quantia de 12.000 réis, exigida em dinheiro, dispendido por aqueles que tinham reservado beliches numa cabine era pior que a morte; e o exagerado pagamento adicional de três coroas no Restaurante de bordo, para aqueles que tinham mantido o apetite tiveram de apreciar a carne quase em estado de corrupção, bem como outros luxos, como o pão bolorento, batata azul, verduras amarelas e um vinho execrável.
Não era possível fazer mais de dois nós por hora com o motor como o do Paquete Lusitano, contra um forte vento, e um mar agitado; e, consequentemente, era quase noite quando passamos as Ilhas Burlenga.No convés principal, havia uma cena curiosa, com Portugueses, Galegos e outros camponeses espanhóis, com os seus respectivos trajes; alguns soldados regressando aos seus regimentos de guarnição; algumas mulheres de idade da província de Trás-os-Montes, cujos grandes chapéus e vestidos azuis nos recordou o campesinato feminino do País de Gales, e uma meia dúzia de monges, franciscanos, carmelitas e beneditinos; - todos ao longo do deck numa massa confusa e com pouco espaço para se movimentar. De vez em quando éramos regalados com o forte odor das sardinhas fritas, e da sopa de legumes, cuja cor era tão decididamente clássica como o seu perfume era perfeitamente nacional. No entanto, dois esplêndidos por de sol tomando no horizonte uma variedade de formas devido à atmosfera nebulosa, e uma ilusão de óptica que testemunhamos entre o navio e a costa, consolou os nossos infortúnios, juntamente com a escuta da conversa ardente daqueles que estavam partindo de Lisboa para a atmosfera constitucional do Porto, em consequência dos distúrbios recentes.
Chegamos à entrada da foz do Douro demasiado tarde para que qualquer piloto se aventurasse a entrar na barra e, portanto, fomos obrigados a ancorar durante a noite, fora de São João da Foz, onde existe um pequeno forte para defender a entrada do rio. Esta pequena praia, como a de Matozinho, a pouca distância para o norte, e que está situada na foz do Leça, é o recurso preferido dos habitantes mais ricos do Porto durante o violento calor do verão.A perigosa travessia através da barra do Douro, e as suas areias movediças, são bem conhecidos. O cuidado e habilidade necessários para navegar num navio com segurança pelo Douro, até mesmo durante o verão, podem dar uma ideia dos perigos desta barra e quão perigosa deve ser a sua travessia durante os meses de inverno, quando o litoral está exposto à fúria desenfreada dos ventos de oeste, e a toda a força das ondas do Atlântico.Pelas seis horas da manhã seguinte, o navio a vapor tinha chegado a seu ancoradouro no rio, tendo a cidade do Porto para a esquerda, de que adiciono um desenho e Villa Nova, com seus armazéns de vinho à direita, na margem esquerda do Douro, com vista para o Convento da Serra, de onde foi tirada essa visão.”
(Tradução livre do autor. Manteve-se a grafia do português do Reverendo Kinsey).
Nota – a gravura a que se refere o reverendo Kinsey inserta no seu livro não é mais do que a gravura de Teodoro de Sousa Maldonado do livro do P.e Agostinho Rebelo da Costa. O reverendo insere contudo, na sua obra, entre várias ilustrações, duas outras gravuras do Porto:
 

View Up The Douro Toward Porto. Engraved by W. B. Cooke, from a Drawing by I. Gibbs of Bath. London, Published July 1.st 1828 by Trenttell Wurtz & Co. Soho Square.
 
View Down The Douro to Villa Nova and Gaya. Engraved by W. B. Cooke, from a Drawing by I. Gibbs of Bath. London, Published July 1.st 1828 by Trenttell Wurtz & Co. Soho Square.

O Restaurador Lusitano naufragou a 11 de Setembro de 1832, quando se dirigia para o Porto ao serviço de D. Miguel em plena Guerra Civil.
Mas as carreiras prosseguiram com várias embarcações: Lusitânia, Lisboa, Cysne e Maria Pia até à chegada do comboio às Devezas em Vila Nova de Gaia em Julho de 1864.
Também Jules Garnier, (18..-19..) numa publicação denominada “ CRIADO- Impressions de Voyage d’un Clerc de Notaire en Espagne” publicada em Grenoble em 1878 no capítulo VIII Retour par le Portugal, escreve:

…Un soir, à quatre heures, la Lusitania, steamer chargé du service de la poste entre Oporto et Lisbonne, me reçut à son bord. Le pilote nous conduisit hors des passes dangereuses, et le vapeur tourna sa proue vers le Sud. _ Je ne dormis pas la première nuit que je passai en mer, captivé par la nouveauté des bruits, la marche, du' navire, la majesté de l'Océan voilé, et, le matin, par la vue de la plaine d'eau infinie, de la côte parsemée de villages. Franchissons la barre,remontons le Tage.
(…uma tarde, às quatro horas. o Lusitânia, vapor encarregado do serviço do Correio entre o Porto e Lisboa, recebeu-me a bordo.
O piloto conduziu-nos através das passagens perigosas e o vapor rumou para o Sul.
- Não consegui dormir na primeira noite que passei no mar, cativado pela novidade dos barulho, o andamento do navio, a majestade do Oceano enevoado, e de manhã pela vista da planície infinita de água e da costa pontuada por povoações.
Ultrapassemos a barra e subamos o Tejo.)
(
tradução livre do autor do blogue)
O vapor no rio Douro entre o Porto e a Foz

Para substituir o uso de burro ou dos carroções é criado em Agosto de 1855 um serviço de transporte de veraneantes entre a Ribeira e a Foz, utilizando o navio Duriense com uma lotação de 80 lugares.

«Durante algum tempo, uma companhia lembrou-se de organizar um serviço de navegação fluvial entre o Porto e a Foz. Havia um vaporzinho que fazia carreira entre a cidade e a Can­tareira, mas a empresa não deu bom resultado, tal era o apego ao burro, no Porto daquele tempo, como meio de transporte.»Alberto Pimentel, em O Porto Há Trinta Anos

O percurso demorava cerca de 45 minutos, e havia 4 viagens de ida e volta.
Nestas carreiras entre o Porto e a Foz eram utilizados em 1881 os barcos Andorinha e Liberal.

Faustino Xavier de Novais no seu livro Poesias (2ª edição Porto 1856) num poema datado de 8 de Outubro 1852 e intitulado “Um passeio à Foz”, escreve:

“…Immensa multidão lá se descobre
No logar onde esperam passageiros,
Que o vapor os vá pôr na Porta Nobre,
Ri-se a gente do tom, dos cavalleiros
Que, sem que áureo metal assaz lhe sobre,
Fidalgos querem ser, e não caixeiros;
Em quanto que o patrão, lá na cidade,
Ficou de mãos erguidas na Trindade.

O Duriense (*) partiu; marchei, por terra,
Porque sou mui cobarde nos revezes,
E escuto como alguma gente berra,
Quando o lindo vapor, não poucas vezes,
Com pedras, água e vento, em crua guerra,
Se dispõe a mangar dos portuguezes:
O passeio findei, bom de saúde,
Se mal o "descrevi, fiz o que pude.


(*) Pequeno barco, movido a vapor, que morreu de paixão por não poder andar tanto como um carroção puxado a bois.”

Por ocasião da romaria de Nossa Senhora da Luz, que se continuou a realizar mesmo após a desactivação da capela de Nossa Senhora da Luz em 1832, um anúncio no jornal “O Comércio do Porto” de Setembro de 1888 refere as carreiras de “vaporzinhos” entre a Ribeira e a Foz.

“É no próximo domingo que se realiza na Foz a romaria da Senhora da Luz, que costuma ser muito concorrida. Os vaporzinhos «Leão» e «Ligeiro», desde as 5 horas da manhã, farão corri­das entre os Banhos e a Cantareira.”

O vapor Porto

No entanto o mais célebre dos vapores do Douro foi o navio “Porto” ainda de madeira, com 150 cavalos e atingindo uma velocidade de 9,5 milhas por hora, construído em 1836 pelos Estaleiros de Plymouth para a Empresa do Barco a Vapor do Porto, que o colocou ao serviço de correio, passageiros e carga entre o Porto e Lisboa, com eventual paragem na Figueira da Foz.
Funcionava a vapor movido a rodas e entrou ao serviço no Porto em 24/12/1836.
Em 29/03/1852 naufragou na foz do rio Douro, a cerca de 100 metros do local da estação de embarque, que estava fora de serviço, com a morte de 36 passageiros e 15 tripulantes. Apenas 7 tripulantes foram salvos.

O naufrágio do “Porto” num desenho da época e num painel de azulejos na estação dos bombeiros da Foz do Douro.






As imagens com a ponte Pênsil

Em 1837, o Estado Português contratou, com a empresa francesa Claranges Lucotte & Cie a construção da estrada Lisboa Porto, incluindo a nova ponte entre Vila Nova de Gaia e o Porto.
Em 2 de Maio de 1841 foi lançada a primeira pedra da Ponte com projecto dos engenheiros Mellet e Bigot.
A construção ficou praticamente concluída no início de 1843.
A ponte dispunha de dois obeliscos de alvenarias de 18 m de altura, de cada lado, do cimo dos quais pendiam os cabos de suspensão do tabuleiro de 6 m de largura.
O vão central tinha 150 metros, de um total de 170 m, entre a escarpa dos Guindais e o sítio do Penedo, em Gaia.
Os cabos, com 220 fios de ferro cada, mantinham o tabuleiro a 10 m acima do nível das águas e estavam ancorados em poços verticais de 8 m (lado do Porto) e de 14 m (do lado de Gaia).

"A abertura da Ponte Pencil devia ser feita com solemnidade, convidhando as authoridades e pessoas de distincção, mas a repentina e grande enchente do Rio Douro obrigou a retirar-se a de Barcas, e dar-se passagem pela pensil; este acontecimento fez com que não se pudesse pôr em práctica o que deixo dicto. E sim faço público que desde hoje em diante fica servindo de passagem publica a Ponte pencil pois que a de Barcas sahiu de vez. Porto 18 de Fevereiro de 1843" - João Coelho de Almeida

A gravura de Doray

Vue de Porto. Vista do Porto. Paris. L. Turgis J.ne Imp.r r. dês Ecoles et á New York Duane S.t 78. Dessiné et Lithog. par Doroy.

A gravura de Doray tem como objectivo mostrar a ponte Pênsil, razão porque é relativamente discreta a actividade no rio Douro.
É uma das muitas imagens feitas a partir da Serra do Pilar.
Apresenta um conjunto de embarcações fundeados na Ribeira e como novidade, a caminho da barra um vapor movido a rodas.
 
detalhe da gravura de Doray, com o navio a vapor Porto(?).

A gravura de António Sousa Vaz
 
Também a gravura de António Vaz, apresenta um vapor, neste caso o Porto.
 

VISTA DA CIDADE DO PORTO. Tirada da Quinta de Campo Bello. António Joaquim de Sousa Vas.os dezenhou. Porto. Lith. Rua da Reboleira No 29 e 30.



As litografias de Louis Lebreton (1818-1866)
 
Louis Auguste Marie Lebreton, (1818 - 1866) junto à assinatura e antecedendo-a, desenhava uma âncora, provavelmente para referenciar a sua dedicação às imagens de barcos e de portos.

Litografia de Lebreton.

Em primeiro plano, no centro da imagem um vapor de rodas com a bandeira portuguesa.


A segunda litografia de Lebreton

PORTO. Vue du Ponte suspendu et d'unepartie de Ia ville. PORTO. Vista da Ponte pênsil e de parte da cidade. Paris., Dépôt chez Bulia fr.es, r. Tiquetonne, 16. Lisboa Manuel Costenla, rua do Loreto, 58.Porto, Depozito de estampas de C. Steffanina, rua trás da Sé, 14. Lith. Becquet frères Paris.

Nesta litografia de Lebreton podemos ver a ponte Pênsil na sua totalidade e entre vários barcos, dois vapores.
Um ao fundo, saindo do cais da Ribeira...


...e o outro na parte direita da imagem dirigindo-se para o cais com alguma velocidade. Repare-se na representação da deslocação da água, do fumo da chaminé e da bandeira.
 


A gravura de Joaquim Manuel das Neves


VISTA DA SERRA DO PILLAR, E PONTE PÊNSIL SOBRE O RIO DOURO NA CIDADE DO PORTO. Joaquim Manuel das Neves, dez. do Nat. e grav. Porto.

No cais da Ribeira estão representados passeantes, fiscais, comerciantes e vendedeiras.
No primeiro plano, junto de um marinheiro, um carro de bois aguarda que as pipas sejam descarregadas do rabelo através do guindaste.
No rio vários valboeiros fundeados e dois que transportam passageiros em sentido contrário de uma para a outra margem, enquanto um rabelo desce o rio ainda carregado.
Ainda duas escunas e um caíque fundeados do lado do Porto.
À direita na imagem um vapor.

A gravura de Gonin

La Spedizione del'anno 1849 destinata a recevere Ia spoglia mortale del Re CARLO ALBERTO. Tratti dal vero dal Pittore Enrico Gonin... ed Illustrati de Apposite Descrizioni e da cenni storici topografici sulla Cittá di Oporto di G. pe Arnaud. Torino Litografia F. Doyen e Cia. 1851.”
Esta litografia faz parte de um conjunto de dez do álbum “RIMEMBRAZE Dl OPORTO Ossia Raccolta di 12 DISEGNI Ricordanti Ia Spedizione del'anno 1849 destinata a recevere Ia spoglia mortale del Re CARLO ALBERTO" quando, em 1849, uma armada italiana de barcos a vapor, deslocou-se a Portugal para trasladar os restos mortais de Carlo Alberto (1798 – 1849) rei da Sardenha, que se tinha exilado no Porto. A urna real embarcou na Corveta Monzambano.

Os vapores no Douro
 
Apesar do naufrágio do Porto, os vapores continuaram a operar no Douro, até ao início do século XX.
É o caso do Veloz, construído em Londres, 1864 e que naufragou na barra do rio Douro, levado pela corrente da grande cheia em Dezembro de 1909.
 

Aurélio Paz dos Reis - O "Veloz" na barra do Douro. Fotografia estereoscópica s/d APR6461, AFP/CPF/MC. In O Porto e os seus Fotógrafos – coord. Tersa Siza, Porto 2001, Porto Editora 2001

Ou do rebocador de pás "Águia", também construído em Northumberland, Inglaterra, em 1862
e que naufragou na barra do rio Douro, quando conduzia a reboque a fragata "Atlântica", em Fevereiro de 1920.


O rebocador de pás "Águia" - detalhe de postal do Porto.
As carreiras internacionais nos barcos de rodas

O Ville de Paris da carreira França - Espanha – Portugal na barra do Tejo, desenho de Louis Auguste Marie Lebreton.

A fotografia

Ainda no tempo da Ponte Pênsil (1842-1886) e dos barcos a vapor de rodas, aparecem no Porto os primeiros ensaios de fotografia.
Por isso, para além das gravuras e desenhos surgem panorâmicas fotográficas do rio Douro e da cidade.


Frederick Flower - End of City Wall, Oporto of old religious House and Suspension Bridge, from Villa Nova de Gaya
Prova actual em papel salgado a partir do original em calotipo 267 x 220 mm ANF/D-FWF/11, catálogo da Exposição F. W. Flower um pioneiro da fotografia portuguesa Electa 1994.
Algumas destas panorâmicas são semelhantes às gravuras.
 



Domingos Alvão – A Cidade do Porto na obra do Fotógrafo Alvão, ed. fotografia Alvão, Porto 1993.